2024，汽服门店低价引流的时代过去了

十年前，汽车后市场并不存在价格战的现象，也没有形成很清晰的流量概念。流量和价格战在很大程度上跟随着互联网思维和资本投资进入行业，一方面，互联网打破行业信息壁垒，使得配件和服务价格更为透明；另一方面，互联网从业者跨界进入汽车后市场，直接带来了价格战的手段。
2014年，大量资本进入汽车后市场，也由此掀起了行业的价格战序幕，无论是利用“1分钱洗车”的方式，还是“99元小保养”的方式，本质上都是用烧钱换流量，也就是所谓的抢客流。

抢客流的核心逻辑是，行业本身不缺流量，而发起价格战的头部企业想让流量集中化，比如一个区域本来10家门店，1000个客户，平均一家门店100个客户，大家过得都不错。
现在有一家门店利用洗车、保养等项目展开低价引流，将1000个客户中的800个集中到自己的门店，其他200个客户平均到9家门店，一家20个左右，这9家门店当然过得不好。然而，这就是头部平台型企业崛起所依靠的简单粗暴的方式，即烧钱换规模，规模换效率，效率换品牌。
这个时候，发起价格战的企业首要关注的是客户数量，先把客户圈起来，至于客户质量如何下一步再说。
在流量逻辑之外，抢客流在项目层面的逻辑是：将洗车、保养等频次高、相对标准的项目当作入口项目，这些项目可以不赚钱甚至亏钱。抢客流阶段吸引的大量客户形成了客户基数，门店再将其中一部分客户转化到盈利项目。
总得来说，在抢客流时代，一方面，门店设计了明确的入口项目和盈利项目，前者用于引流，后者用于盈利；另一方面，抢客流量完成后会做进一步的客户筛选。值得注意的是，这套逻辑的可行性依赖于两个前提：一是行业的整体流量尚可，车主的消费水平和意愿较高；二是入口项目到盈利项目的转化率比较可观。
不过，从2022年开始，低价引流基本上破产了，这里面就有几个主要原因：一是资本退潮，低价引流的资本弹药没了；二是汽后需求端出现变化，低价无法激发或创造需求；三是车主对低价引流也产生了免疫，一部分车主，只为低价引流项目买单，只接受低价服务，一部分车主，甚至开始抵触低价引流。
其实总结下来很简单：车主消费理性了，抢客流抢到最后都是薅羊毛的车主，转化逻辑根本行不通，导致低价引流的最终结局是“累死自己的同时再饿死自己”。